涡轮增压的汽车优缺点(涡轮增压缺点)

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涡轮迟滞是从踩油门到感受到涡轮增压发动机的扭矩冲击之间的时间。滞后来自发动机产生足够的排气压力以旋转涡轮并将压缩进气泵入发动机所需的时间，并且在发动机处于低转速、低负载巡航状态时最长。

如果您想知道为什么有人不制造从怠速到红线完全加速的涡轮增压器，有一个非常简单的答案：就像所有发动机部件一样，涡轮增压器必须与特定的转速范围相匹配才能发挥作用正确。一个小到足以在低转速情况下产生大量增压的涡轮增压器会超速并可能在全油门被击中时爆炸。反之亦然——产生最大峰值功率的涡轮增压器在进入发动机功率范围之前几乎不会产生任何增压。大多数涡轮增压设置是这两种情况之间的折衷方案。

没有单一的解决方案可以消除涡轮迟滞，尽管有很多策略可以提供帮助。不过，最重要的是，正在构建一个组合，其中包含转换器、凸轮、压缩比、排量、齿轮，甚至为正在使用的涡轮增压器提供正确的制动系统。

如果您正在寻找一种类似于魔法的减少涡轮迟滞的方法，那么一氧化二氮就是您的最佳选择。由于一粒亚硝酸盐会使气缸压力变得疯狂，因此相同的能量随后会从排气中排出，几乎很快就会使涡轮增压。我们已经看到正确使用的氮气系统将绕线时间缩短了四倍，但请注意，如果您的空燃比没有针对绕线过程中的额外氧气进行校正，则可能会发生相当大的逆火和发动机损坏。

在 1980 年代，涡轮增压发动机通常使用 8:1 范围内的压缩比来补偿升压时的热量和压力。但在助推器命中之前，您基本上是在驾驶一个没有动力的超凸轮、低压缩发动机。随着燃油和中冷系统的改进，现在涡轮发动机在 9:1 到 10:1 的压缩范围内很常见，而这些额外的压缩点确实为涡轮增压器创造了奇迹。

可以使用较小的排气罩调整涡轮增压器，从而更快地使涡轮增压器旋转，然后可以添加排气废气门以在发动机高转速时排出多余的排气压力。在大多数情况下，一个涡轮增压框架至少有三个或四个不同的排气罩可供使用，因此这种类型的更改相对容易进行。

涡轮增压器最适合补充处于恒定气流状态的发动机，因此具有较窄的功率带有助于减少涡轮迟滞。大排量发动机（对于给定的功率水平）和多速变速器都将涡轮迟滞保持在最低限度，因为涡轮增压器已经在接近其峰值功率产生范围内运行。

顺序涡轮增压通过配对一个小型涡轮增压器来工作，例如，2,000 到 4,000 rpm 的功率，以及一个接管 4,000 到 6,000 rpm 的第二个涡轮增压器，有效地制造出具有巨大工作功率带的发动机。不幸的是，这些系统既复杂又昂贵，在汽油领域很少使用——尽管它们在柴油机性能方面已经普遍使用了 40 多年。