电动车补贴2022价格表(电动车排行前20名)

转眼间，“足不出户”已经两个月。虽然已到了初夏时节，但疫情重压下的中国车市却仍在凛冽朔风中煎熬，手里的那根拐棍，怕是要再晚些才能终结“驻杖而行”的岁月。

面对今年4月高达43%的同比跌幅，再看看上海及周边城市颇为艰难的复工征程，一条来自路透社的独家消息听起来似乎更为顺理成章：新能源汽车的刺激消费还将延续，原定于2022年末终结的电动车补贴，目前来看极有可能得到延长。

虽然目前官方还未宣布或者证实，然而看看新一轮“汽车下乡”的政策呼之欲出、广东江西等地频频出招提振汽车消费，电动车补贴延长或许有着相当可观的概率。

知情人士昨日向路透社透露，中国正在与汽车制造商就延长新能源汽车的补贴进行谈判。

按照此前的计划，新能源汽车的相关补贴将于2022年底到期，进一步延长补贴，旨在经济放缓的大趋势下拉动消费，并保持这一关键市场的持续增长。

业界有一种声音，喜欢标榜“一切由市场说了算”，仿佛喊出这句口号，便是遗世独立、不染凡尘的清流。

只是，似乎那些自由市场灯塔们的举措此刻都视而不见，大概美国咖啡法和欧洲排放标准的争执闹剧，从未进入某些人的记忆里。

自以为是的清高，容易空谈误事，但同样沿袭从前简单粗暴的政策操作，一样不能取得良好效果。

如今的汽车行业需要更为精细化针对化的政策扶持，以及切实可靠的落地执行，倘若只是平地而行，永远不放开拐棍便难言健全成长——

但是，如果此刻在登山呢？

车市暴跌，消费承压

因为疫情，以上海为首的长三角地区已实施了接近两个月的城市封锁，而伴随着更多的城市因奥密克戎病毒放缓生产，当下的新车销售和供应链均受到不同程度的冲击。

-43.0%！

根据上周乘用车联合会发布的数据，4月国产狭义乘用车批发销量同比下跌43.0%，至94.6万辆，零售销量同比下跌35.5%，至104.2万辆。这意也味着，自2020年3月以来，时隔两年中国汽车市场的批发与零售跌幅又一次同时超过30%。

野村证券的经济学分析师在4月下旬做了估计，受奥密克戎病毒影响，我国彼时已经有45个城市和3.73亿人处于完全或部分封锁状态，而在该月上旬，则是23个城市和1.93亿人。

在经历了两年多的疫情拉锯战之后，中国正因上海面临着迄今为止最大的考验，以及大规模封锁带来的复工难题。

这是最为艰难的一个月。

要知道，在芯片供应短缺和乌克兰局势拐点未至的当下，关键零部件的紧缺已经十分严重。

上海及其周边城市又是零部件供应商和整车制造商较为集中的制造重地，一旦物流出现大规模阻滞，对全国的汽车产销都将带来牵一发而动全身的重要影响。

最终43%的同比跌幅，是疫情重压下消费疲软、产销被动的一面镜子，而华为董事余承东前不久“国内车企或将全部停产”的呼吁，也绝不是博人眼球的危言耸听。

如果不是突如其来的新一轮疫情，相关政策不出变动，按照前几年财政部、税务总局、工信部、科技部四部委的计划，我国新能源汽车的补贴将在2022年底被逐步取消——

最多还有7个月时间。

如若把“电动车补贴政策再延长”的消息放在疫情爆发之前，或许业界会招来一片“放不开拐棍”的“理智声音”反对。

但是此一时彼一时，当下的新车消费市场已悄然生变，按照知情人士向路透社透露的，包括工信部在内的政府部门正考虑继续在2023年为新能源汽车购买者提供补贴，但最终条款节尚未敲定。

目前，包括补贴金额和补贴资格在内的多项细节还未最终确定，但是从往年的政策变化看，我国的补贴政策一直跟着消费大盘灵活调整。

目前，我国的政策对电动车价格影响分为两个方面：一是购置税减免，二是消费补贴。

这几年陆续修改的补贴政策，已成为新能源汽车庞大消费体量的一剂润滑剂，根据招商银行汽车分析师的估计，自2009年启动补贴到2021年末，我国已有约1000亿元人民币被补贴给包括对公在内的买家。

电动车的购置税虽然已经免除，但有说法是明年或将重启开征。消息人士告诉路透社，目前相关部门正在审查的一项具体措施，即调整此前计划中的购置税上调幅度，政府此前打算在2023年将税率提高到新车价格的10%，而最近讨论的焦点，是如何将税率减至5%。

那只“看得见的手”

一个消息在昨日不胫而走。

有业内人士透露，我国车市将在6月迎来又一轮“汽车下乡”政策，重点鼓励的对象为15万元以内车型，且每辆车的补贴范围或在3000元到5000元之间。

甚至有消息称，即将启动的下乡新政将包括燃油车和新能源车，目标是为燃油车新增20万至30万辆的销售体量，以及为新能源汽车增加30万至50万辆的销量。

照此这一数字计算，最新一轮汽车下乡的补贴总额将达到15亿元以上，最高或达40亿元。

我们曾在供应链相关的文章里分析过，这次上海疫情带来的后续影响，肯定要比两年前的武汉更为严重，对汽车生产和消费的冲击也是长期的，且未来不确定性较多。

一方面，是武汉疫情与城市封锁不像上海这样拖累整个长三角，可以参考对苏州制造业的冲击。

在这样的消费大背景下，让那只“看得见的手”重出江湖似乎已是箭在弦上，更何况，治大国若烹小鲜，侧重的是和缓过渡。

电气化转型的征途，没有任何一条路好走，但对于我们国家来说，宏观调控与宏观干预的路却不得不走。

例如，纵向回溯国内的电动车补贴政策历史，从进入十三五之后呈现坡度下降趋势，基本上是铁定了逐渐退出的方向，但又磨磨蹭蹭，用了差不多五年时间来彻底“戒瘾”。

当然，方法论也很重要。

政府扶持新能源，需要对政策进行精细化，执行落实更需要合理到位的管控，早几年的大部分政策较为粗放简单，才会出现骗补等钻空子行为。

正如整体的汽车市场提振策略不再是简单的购置税减半，补贴也需要根据细分市场、区域市场的差异性进行差异化制定，而在落实过程中更是要严格把关。

下乡新政也一样。低线城市不应该成为接纳落后产能的土壤，而昔日“消费者并没有获得太大优惠，只是汽车经销商又多赚了一些”的乱象，也该在上层建筑的设计阶段就有所考量。

“拄拐心理”需摒弃

截止目前，工信部和财政部没有回应路透社和国内媒体的置评请求，但无论是新能源汽车的补贴期限再延长，或是下乡新政会否如坊间流传那样如期颁布，上述政策方面的调整都只是疫情后“消费大考”的一个起点——

想必在整个产业链条持续受不确定因素影响的未来，减税降费、稳定消费信心的相关消息只会更多，而不是更少。

只是，对于那些在新能源汽车领域几近“肉搏”的制造商来说，无论是补贴再削减的“雪上加霜”，还是补贴再延长的“久旱逢甘霖”，都必须要切换意识，摒弃昔日的“拄拐心理”。

长期看——

当下促进新车消费的三个发力点，即汽车下乡、新能源汽车补贴以及打破区域消费壁垒，对提振购买力还是治标不治本。本质上，最关键的一个词应该是“内需”，经济增长才是补偿性和后延性消费的关键，也是治疗虚弱车市的那颗真正“解药”。

短期看——

汽车行业目前最迫切的还是生产恢复，有上海市政府积极推动的特斯拉，尚且在复工复产方面一波三折，遑论那些自力更生的造车公司。自上海疫情爆发以来，特斯拉已经连续停工超过20天，只是在4月19日完成部分复工之后，又有消息称，其上游供应商的疫情感染又让生产再次按下暂停键。

在一周前的视频直播连线上，作为嘉宾的乘联会秘书长崔东树先生告诉《汽车公社》和《C次元》：“消费者兜里都没多少钱了，还能怎么报复性消费啊？平稳地发展就已经不错了。”

丢了的产能可以抢回来，但消费能力一旦丢了就很难找回来了。大家这个月没能拿到钱，下个月很难再补回来，兜里没钱，整个社会的新车购买力自然是承压的。

刚过去的4月，国内车市销量已破近十年同期新低，且经销商库存压力也日渐高企，上海车市几近“休眠”。从最直观的数据看，除了销量破10万辆的比亚迪尚能一枝独秀，其余的各大品牌和厂商纷纷遭遇集体“寒冬”——

扔掉“拄拐心理”的汽车制造商们，迎着新一轮的政策补贴和消费激励的利好，在“后疫情时代”更不可掉以轻心。